Звіт буде представлено на форумі RailFreight Summit Poland Міхалом Гробельним, керівником проекту TOR. Метою цього заходу стане більш тісна співпраця польських та українських фахівців із вантажних залізничних перевезень.
«Щоб ефективно усунути бар’єри, спочатку необхідно визначити їхнє походження, оскільки очевидна різниця в ширині колії не є єдиною та аж ніяк не найважчою проблемою для подолання», – стверджує Сирійчик. Серед існуючих перешкод він називає територіальні обмеження оператора, митні процедури, ширину колії та різницю в роботі енергосистеми.
Наприклад, ліцензування залізничного підприємства традиційно стосувалося території лише однієї держави. Цього правила не змінюють навіть угоди усередині Євросоюзу, пояснюють експерти. Тож процес схвалення рухомого складу кожного потягу досі залишається доволі тривалим та забюрократизованим. Щоправда, у ЄС уже створюють єдиний європейський реєстр, який частково вирішить проблему.
Однак усе це відбуватиметься усередині ЄС та зовсім не стосуватиметься потягів, які пор папляють з території України, уточнюють фахівці. Також забагато часу забирають складні митні процедури на кордоні.
Про різницю в ширині колії говорять багато. Нині у Польщі є лише 567 км колії 1520 мм, чого недостатньо для нормального сполучення з Україною. Усі сподіваються на будівництво європейської гілки колії шириною 1435 до Львова, а потім до Києва. Але крім того, є різниця в системах живлення електротяги. «У Польщі є 3 кВ постійного струму, хоча очікується, що новозбудовані високошвидкісні лінії будуть стандарту 25 кВ змінного струму. В Україні користуються стандартом є 25 кВ змінного струму 50 Гц, хоча існують також лінії постійного струму 3 кВ і є мережеві контакти різної напруги всередині країни, наприклад, у Львові. У Перемишлі міняємо ширину колії, а у Львові – тягу, і тільки тоді маємо вільний шлях до Києва чи Одеси», – йдеться у підготованому звіті.
