Причиною, звісно ж, стало повномасштабне вторгнення росії в Україну. Щоправда, цього року у Польщі були помітні деякі ознаки «повернення до нормального життя». Утім, політична ситуація таки створювала значний тиск на перевізників. Тож компанії змушені були шукати шляхи в обхід території росії, яку раніше сприймали як майже безальтернативну частину міжконтинентального маршруту.
Дзеркальне відображення ми побачили у секторі морських контейнерних перевезень, відзначають експерти. Під час пандемії доставка сорокафутового контейнера на судні займала 30-40 днів, а вартість коливалася у межах кількох тисяч доларів. Термін у два тижні залізницею виглядав надто привабливою пропозицією. Утім, зараз ставки на морі коливаються в районі однієї тисячі за сорокофутовий контейнер. Тож і попит на доставку залізницею почав падати.
Зрештою, експерти нагадують про посилення санкції проти РФ та Білорусі, які також суттєво впливають на північну гілку Нового шовкового шляху. У пошуках ще однієї альтернативи багато операторів звернули увагу на Середній коридор, що оминає РФ. Проте перенесення маршруту на південь потребує значних інвестицій в інфраструктуру та часу на підписання низки міжнародних угод.
Якщо буде покращена інфраструктура, упорядковані митні та формальні питання між кавказькими країнами: Вірменією, Азербайджаном і Грузією, буде будуватися більше суден на Каспійському морі, тоді, можливо, цей маршрут набуде популярності. Від Європейського Союзу потрібні додаткові інвестиції, щоб уникнути вузьких місць на стику Чорного моря та ЄС. Особливо порт Констанца в Румунії, а також залізничні та автомобільні лінії в цьому регіоні потребують розширення, підсумовують експерти. При цьому мало хто вірить, що Новий шовковий шлях у майбутньому працюватиме так, як раніше.
