Існує дискусія щодо того, чи будуть майбутні вантажівки живитись дешевим газом, дорогою та неекологічно виробленою електроенергією чи воднем. Це десятиліття побачить повний ефект вимог ЄС, що обмежують викиди CO2 від вантажних автомобілів. Ціна на рухомий склад зросте вдвічі, що жахає власників транспортних компаній. Крім того, мережі збуту нових видів палива не існує, а витрати на її будівництво нестимуть користувачі автомобілів.
Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU), який представляє 3,5 мільйона перевізників, вважає, що шлях до транспорту з нульовими викидами, обраний автомобільними компаніями, хибний. Сьогодні та в найближчому майбутньому дизельні та газові двигуни набагато екологічніші, ніж електричні та водневі, каже генеральний секретар МСАТ Умберто де Претто.
Три джерела викидів CO2
Генсек IRU зазначає, що викиди вуглекислого газу відбуваються на стадії виробництва палива, виробництва автомобіля та його використання. "Підрахунок лише викидів CO2 з вихлопної труби автомобіля спотворює картину, адже викопне паливо використовується для виробництва електроенергії а автобо водню", - підкреслює де Претто.
Він пропонує країнам вимірювати викиди СО2 "від свердловини до коліс", а не лише під час руху автомобіля. IRU стверджує, що використання відновлюваних видів палива принесе набагато кращі та швидші результати, ніж дорогі інвестиції в новий рухомий склад для альтернативних видів палива та їх інфраструктуру заправки.
Союз автомобільного транспорту підрахував, що в ЄС дизельна вантажівка викидає в середньому 90 кг вуглекислого газу на ГДж споживаної енергії. Цей показник також включає викиди від виробництва та дистрибуції палива.
Газова модель викидає 66 кг СО2, що на 26% менше, ніж дизель. З іншого боку, викиди електричної вантажівки складають 107 кг (на 19% більше, ніж дизель), а водневої - 175 кг вуглекислого газу на гігаджоуль енергії (це на 96% більше, ніж ствоює дизель).
Причиною таких високих викидів є низька ефективність виробництва "зеленої" електроенергії, процес електролізу, а також передача та стиснення або конденсація водню. Volkswagen розраховує ефективність всього енергетичного ланцюга воднлише ю в 25-35%. Чи можемо ми дозволити собі таке марнотратство?
Податки та збори
IRU не виключає, що водень може стати екологічним паливом у майбутньому, але наголошує, що перевізники мають отримати життєздатне рішення за доступною ціною. Американський концерн Paccar, який виробляє вантажівки марок Kenworth, Peterbilt та DAF, після випробувань водневих вантажівок заявив, що ціна цього палива повинна впасти з 12-14 доларів. за кілограм до 2-3 доларів, щоб перевізники були конкурентоспроможними.
Висока ціна на альтернативні види палива відображає низьку ефективність виробничого процесу. Зелений курс не може означати жахливий цінник, оскільки він призведе до краху світової економіки.
Однак, схоже, маховик "електрифікації" вантажного транспорту запущено незворотньо. Політики узгодили з автомобілебудівними концернами рух у цьому напрямі та впроваджують подальші положення, що заохочують вибір транспортних засобів з цим приводом.
От тільки самих стимулів недостатньо. Генеральний директор Daimler Truck Мартін Даум закликає політиків ЄС запровадити мита на викиди вуглекислого газу. "Кліматично нейтральні вантажівки набагато дорожчі, ніж звичайні моделі, і тому не конкурентоспроможні на ринку", - визнає він. Він наголошує, що виробники не змінять цього в найближчі роки. "Ось чому необхідна зміна політики", - пояснює Даум.
IRU підраховує, що викиди вуглекислого газу важкого транспорту (вантажних автомобілів та автобусів) становлять 950 мільйонів тонн на рік, або 2,5% від усіх глобальних викидів.
IRU також нагадує, що за останні два десятиліття викиди небезпечних транспортних речовин зменшились на 98%.
