Зміни планують запровадити з 1 грудня 2023 року. Як зазначають у Федеральній асоціації автомобільних перевезень, логістики та утилізації відходів (BGL), найближчим часом говорити про суттєвий вплив на клімат немає сенсу, тому що в даний час немає ні доступних транспортних засобів з альтернативними приводами, ні достатньої кількості відповідних заправок та інфраструктури для заряджання. А підвищення плати за проїзд просто призведе до збільшення вартості перевезень кінцевого споживача.
У BGL стверджують, що перехід на залізничні вантажоперевезення також не вирішить проблему. Крім того, додатковий дохід від дорожніх зборів за викиди CO2 «має використовуватися майже виключно для залізниць». Але з новим законом про платні дороги «фінансуватимуться високі бонуси правління в залізничній компанії».
Критикують постанову також у Федеральній асоціації експедирування та логістики (DSLV), пояснюючи, що до запланованого набрання чинності ставками плати за викиди CO2 з 1 грудня 2023 року і в найближчі роки жоден з наявних на ринку автомобілів з альтернативними системами приводу не буде доступний у достатню кількість. Крім того, інфраструктура постачання муніципалітетів та постачальників енергії не зможе забезпечити громадську інфраструктуру та комерційний сектор (операційні майданчики, логістичні об'єкти, термінали, хаби, порти та інше) необхідними обсягами електроенергії в найближчому майбутньому. Також через відсутність наразі можливостей для перевалки «значних обсягів вантажів на інші види транспорту логістичні компанії практично не мають альтернатив, щоб уникнути додаткових високих фінансових навантажень».
Тому в листі до федерального міністра транспорту Фолькера Віссінга, DSLV «наполегливо виступає за те, щоб федеральний уряд і надалі парламент забезпечили, щоб надбавка за CO2 не набула чинності до 1 січня 2025 року».
Крім того, DSLV пропонує, серед іншого, використовувати додатковий прибуток від плати за проїзд для збільшення кількості альтернативних приводів та інфраструктури.
Федеральна асоціація посилальної та експрес-логістики (BIEK) критикує законопроект за те, що він не бере до уваги ні практичні рамкові умови кур'єрської служби та експрес-доставки, ні умови вантажних перевезень у Німеччині. Це видно з того, що «диференціація СО2 не повинна бути рознесена і не повинна вводитися в залежності від наявності транспортних засобів».
BIEK також зазначає, що компаніям не вдається ухилятися від сплати дорожніх зборів шляхом придбання транспортних засобів із нульовими викидами. Так, на початок 2023 року у Німеччині було зареєстровано менше 44 тис. електричних вантажівок. Таким чином, закон не має регулюючого ефекту, а створює враження, що «має бути отриманий лише дохід».
Додавання компонента CO2 до дорожніх зборів та розширення для транспортних засобів з повною масою від 3,5 до 7,5 тонн призводить до додаткового тягаря у розмірі 7,62 млрд євро на рік. Однак у коаліційній угоді було погоджено не лише провести диференціацію плати за проїзд вантажних автомобілів CO2, включити комерційні вантажні перевезення від 3,5 т повної маси та ввести надбавку за CO2, а й запровадити умову, що виключає подвійне стягнення плати за СО2. Тому BIEK закликає до створення відповідного компенсаційного механізму. Це може бути зроблено, наприклад, на основі даних про платні дороги та кількості палива, що підлягають перевірці, на які була сплачена надбавка відповідно до Закону про торгівлю викидами палива (BEHG).
На думку головного редактора VerkehrsRundschau Герхарда Грюніга, компонент CO2 у будь-якому випадку призведе до підвищення цін і стане додатковим тягарем, а стверджувати протилежне - це, на його думку, брехня.
Він пояснює, що платний пробіг автомагістралями і федеральними трасами в 2022 році склав близько 41,3 млрд км. Виходячи з комбінації Євро 4, 5 та 6, чиста ставка дорожніх зборів становить близько 9 млрд євро. Якщо підрахувати додатковий дохід від дорожніх зборів за викиди CO2 для новоствореного класу з 3,5 тонн, це становитиме близько 10 млрд євро.
Він додав, що найбільша брехня – це фактор керування чи можливий потенціал економії за рахунок використання транспортних засобів з нульовим викидом.
Інший підхід вирішили використати у сусідній Польщі. Принаймні на сьогодні міністр транспорту Анджей Адамчик запевняє, що в країні не планують підвищення плати за проїзд у найближчому майбутньому. Також не планується запроваджувати нові збори на так званих швидкісних дорогах.
Однак це зобов'язання поширюється лише на ділянки автомагістралей у Польщі, які контролює Головне управління національних доріг та автомагістралей (GDKKiA). Там, де приватні інвестори мають право стягувати плату за проїзд, наприклад, на автомагістралі A2 від кордону неподалік Франкфурта-на-Одері до Варшави та на автомагістралі A4, вона іноді буває значно дорожчою. Щодо останньої, то з квітня проїзд тут став ще дорожчим. На майже 70-кілометровій ділянці між Катовіце та Краковом ціни на двовісні автомобілі з причепом зросли з 24 до 30 злотих (з 5,1 євро до 6,4 євро), на більші автомобілі – з 40 до 46 злотих (з приблизно 8,7, 10 євро до 4 євро. Проїзд по всій польській ділянці автомагістралі A330 нині коштує близько 72 злотих (12 євро) для вантажівок понад 3 тонн з рівнем викидів Євро XNUMX.
