1. Ринки повертаються до нормального життя
Найбільш очевидною та помітною тенденцією, що намітилася з третього кварталу 2022 року, стало зниження ставок на морські перевезення. Після постійного зростання (до рекордного рівня) з другої половини 2020 року фрахтові ставки вперше опинилися під тиском після російсько-українського конфлікту, коли побоювання щодо економічних наслідків почали послаблювати споживчі настрої та кидати тінь на міжнародну торгівлю та вантажні перевезення. Ставки продовжували коливатися на рекордних рівнях у другому кварталі 2022 року, але потім почали поступово знижуватися у третьому кварталі 2022 року, перш ніж розпочати стрімке зниження у міру наближення до кінця року.
Станом на початок 2023 року тарифи на морські перевезення втратили всі досягнення, досягнуті за останні 2 роки (за винятком трансатлантичної торгівлі), і тепер майже повернулися до докризових рівнів (всупереч очікуванням аналітиків та перевізників, що Covid призведе до зміни парадигми в індустрії контейнерних і створення нової норми, коли фрахтові ставки стабілізуються лише на рівні вище середнього до пандемії).
Це супроводжувалося нижчим попитом у США та країнах Європи, що призвело до зменшення кількості рейсів, таким чином гарантуючи, що затори, затримки суден та нестача обладнання не посиляться, а натомість почнуть повільно знижуватися.
Нарешті, у міру того, як глобальні затори зменшилися, звільнилося більше суден і потужностей, які потім стали доступні для перевезення вантажів, що зменшило дисбаланс між попитом та пропозицією та призвело до зниження ставок.
Дивлячись на тенденцію останніх кількох місяців, стає ясно, що ринок досяг деякої подібності до нормальності, як з погляду ставок, так і наявності потужностей.
У міру того, як ми наближаємося до 2023 року, можливість повернення до середовища з високими фрахтовими ставками здається досить низькою. Відправники вантажу можуть розраховувати на вигоду від відносно конкурентоспроможних тарифів і вільно доступних потужностей. Очікується, що рух вантажів буде плавнішим і значно швидшим, ніж це було в останні 2 роки.
2. Глобальна рецесія
Оскільки виробнича активність падає, а споживчі настрої стають негативними, судноплавна галузь відчуватиме уповільнення через падіння обсягів.
Загальне погіршення світової економічної ситуації і макроекономічних показників викликало уповільнення темпів зростання світової економіки з побоюваннями рецесії, що насувається.
Справді, в деяких країнах це вже стало реальністю, і такі організації, як Світова організація торгівлі та Міжнародний валютний фонд, припускають, що деякі економіки в Західній Європі вже вступили в помірну рецесію, і попереджають, що її згубні наслідки неминуче виявляться порівняно з іншими слаборозвиненими країнами і, можливо, призведе до всесвітньої рецесії, подібної до тієї, що спостерігалася у 2009 році.
Цей тиск рецесії вже стримує світову торгівлю. Рецесія на широкій основі вплине на всі види діяльності та змінні в ланцюжку поставок, починаючи від виробництва, наявності сировини, своєчасного транспортування запасів, надійності розкладу суден, волатильності цін тощо.
У міру наближення до 2023 року дефляційна дія уповільнення поширюється все далі (географічно) і глибше (вниз і вгору за течією), збільшуючи ймовірність стійкого спаду.
Більшість аналітиків вже переглянули прогнози зростання світової економіки та більшості великих країн на 2023 рік у бік зниження. Навіть Індія, яку експерти вважають єдиною світлою плямою у похмурій ситуації, кілька місяців тому знизила прогноз ВВП з 7,5% до приблизно 6,5% (який знову був переглянутий у бік підвищення до 6,9%, але з урахуванням кількох негативних наслідків).
У глобальному масштабі очікується, що серйозність рецесії буде легкою, але довгостроковою. Отже, довіра споживачів у розвинених країнах вже постраждала, і дискреційні витрати стримуються. Скасування фіскальних стимулів, пов'язаних із Covid, більшістю урядів також посилить ефект рецесії.
Зниження попиту на товари та продукти призведе до скорочення фабричних замовлень та виробничої активності в Китаї та інших виробничих регіонах, що призведе до зниження обсягів EXIM, охопивши таким чином весь ланцюжок поставок.
Очікується, що у 2023 році перевізники матимуть надмірні потужності і, ймовірно, знизять ставки, щоб залучити обсяги, що принесе користь вантажовласникам та кінцевим споживачам.
3. Вливання нових потужностей
Постачання нових суден, замовлених перевізниками, розпочнеться у другому кварталі 2023 року, що створить ситуацію з надлишком потужностей та чинитиме тиск на фрахтові ставки.
У той час як перевізники обережно ставилися до замовлення нового тоннажу в період, що безпосередньо передував Covid, гостра нестача суден і пропускної спроможності в наступні місяці означала, що перевізники платили непомірно високі ставки, щоб купити весь доступний тоннаж.
Таким чином, перевізники використали надприбутки для розміщення замовлень на нові судна, що, як тепер очікується, викличе надлишок потужностей, починаючи з другого кварталу 2023 року.
Сукупні замовлення на нові судна становлять близько 30% парку. Потік тоннажу у поєднанні зі зниженням попиту ще більше перекосить баланс попиту та пропозиції, знижуючи тиск на фрахтові ставки.
Оскільки деякі з більш старих тоннажів неминуче будуть списані, а перевізники також спробують зменшити пропускну спроможність за рахунок скасування запланованих рейсів та повільного руху, очікується, що чисте вливання пропускної спроможності, як і раніше, буде вищим, ніж прогнозований попит.
Відправники вантажу виявлять, що такий розвиток подій піде їм на користь, оскільки перевізники, швидше за все, будуть стежити за історичною тенденцією зниження фрахтових ставок для залучення обсягів на млявому ринку. Ще однією перевагою є те, що нові судна допоможуть зменшити затори та зменшити нестачу місця.
4. Ланцюжки поставок будуть характеризуватись значною невизначеністю та відсутністю надійності
У той час як останні 2 роки характеризувалися крайньою волатильністю та високим ступенем невизначеності (що посилило ефект змінених моделей торгівлі та заторів, що викликали різкий стрибок ставок), в останні місяці ситуація помітно покращала.
Оскільки споживчий песимізм душив попит на імпортні товари у більшості країн, відповідне зниження виробничої активності в основних азіатських країнах призвело до зменшення обсягів міжнародної торгівлі. Це, у свою чергу, призвело до неухильного скорочення нестачі потужностей і обладнання, а подальше зниження кількості суден, що прибувають, і обсягів вантажів дало портам, що страждають від перевантажень, можливість усунути відставання в обсягах, що допомогло ще більше спростити ланцюжки поставок.
Однак покращення загальної ситуації не означає, що основні причини зникли.
Ці фактори ризику, як і раніше, діють і можуть знову створити проблеми для міжнародних перевезень наступного року.
Сюди входять такі фактори, як спалахи Covid у Китаї (які можуть поширитися і на інші країни), пов'язані з ними блокування та обмеження на пересування, проблеми з трудовими ресурсами у країнах по всьому світу, зниження рівня виробництва, обмежена доступність робочої сили та як слідство, операційні та транспортні збої.
Ще одним фактором, який перешкоджатиме надійності ланцюжка поставок, є скасування рейсів та перегляд опублікованих розкладів. Оскільки перевізники оголошують про великомасштабні скасування рейсів, щоб протистояти попиту, що слабшає, і, таким чином, підвищити рівень використання суден, вантажовідправники знову зіткнуться з тривалими термінами виконання замовлень, затримками доставки та відхиленнями від запланованих графіків перевезень.
Перевізники вже скасували більше рейсів, ніж зазвичай, напередодні китайського Нового року, і, якщо попит не відновиться в 2023 році, відправники вантажу можуть очікувати продовження скасування рейсів.
5. Великі витрати на дотримання нормативних вимог
Оскільки IMO 2023 та інші правила набувають чинності, викиди від судноплавства піддаються посиленому контролю з боку регулюючих органів та споживачів.
Міжнародні агентства та окремі уряди ухвалили різні законодавчі акти, спрямовані на те, щоб зробити судноплавство «екологічнішим». Крім того, компанії добровільно ставлять перед собою амбітні цілі щодо скорочення викидів у поступовому масштабі щороку з наміром досягти вуглецевої нейтральності у найближчому майбутньому.
У цьому прагненні компанії в 2023 році повинні дотримуватись певних правил контролю викидів, які збільшать їх експлуатаційні витрати або безпосередньо (наприклад, за рахунок використання палива з низьким вмістом сірки), або побічно (жорсткі закони про контроль викидів, що роблять старі судна нежиттєздатними і, отже, змушуючи перевізників утилізувати судна та інвестувати у новий тоннаж).
Найбільшим серед нового набору правил є Індекс вуглеродомісткості (CII) ІМО та Схема торгівлі викидами Європейського Союзу (ETS).
Відповідно до CII кожне судно має повідомити свій річний коефіцієнт ефективності (AER), на підставі якого судну буде присвоєно оцінку від A до E. Суду, які отримали оцінку до C, вважатимуться відповідними вимогами протягом одного року, в той час як судна класам D і E буде надано період оцінки 3 і 1 рік відповідно, щоб переконатися, що судно відповідає вимогам.
Власники судів будуть вдаватися до трьох варіантів дій для підвищення свого класу, які включають використання палива з нижчим вмістом сірки, застосування такої тактики, як повільне пропарювання, або внесення змін до конструкції та конструкції судна для зниження викидів.
Відповідно до ETS перевізники повинні будуть купувати квоти на певну частку викидів, що їх виробляють суди, фактично нав'язуючи вищі витрати перевізникам, які, швидше за все, спробують передати їх вантажовідправникам.
Вищі витрати на зниження викидів можуть бути дуже суттєвими на деяких маршрутах і можуть призвести до значного збільшення фрахтових ставок.
Отже, у 2023 році відбудеться аномальне збільшення собівартості контейнерних перевезень, оскільки, окрім нормального збільшення стандартних складових витрат, вони будуть обтяжені витратами на дотримання вимог. Зниження фрахтових ставок призведе до зменшення здатності перевізників покривати ці додаткові витрати, тому вони будуть змушені перекладати їх на відправників вантажів.
Крім того, може здатися нелогічним, що перевізники можуть знижувати ставки через низький рівень використання, а також перекладати витрати на дотримання нормативних вимог на відправників вантажу. Однак річ у тому, що це два різні фактори, які мають протилежний вплив. Імовірним результатом буде те, що перевізники запропонують нижчі ставки, але ступінь, в якому вони можуть знизити ставки, буде меншим, ніж за звичайних обставин.
6. Збої, пов'язані з Covid
Незважаючи на те, що гірші наслідки пандемії Covid вже позаду, а її вплив на економічну діяльність та міжнародну торгівлю зменшився, ми все ж таки спостерігаємо спорадичні спалахи, особливо в Китаї.
У перші хвилі Covid Китаю вдалося відновитися швидше, ніж більшості інших країн, в основному завдяки суворим заходам контролю за пандемією, які включали введення суворих блокувань і обмежень на пересування. Негативна реакція і економічні наслідки, що виникла за цим, призвели до того, що пару місяців тому КНР скасувала свою політику нульової терпимості до Covid. На жаль, це мало неприємні наслідки, оскільки кількість випадків захворювання Covid різко зросла і поширилася країною.
Досі вплив на виробництво і транспорт був обмеженим, частково тому, що економічна активність вже сповільнилася через китайський Новий рік, що наближається.
Однак у міру наближення нового року повторний сплеск випадків Covid у Китаї може становити серйозну загрозу глобальним ланцюжкам поставок.
Якщо серйозний спалах вимагатиме запровадження карантину, можна з упевненістю припустити, що вплив на портові операції призведе до тривалих затримок в обслуговуванні суден та часу перевезення вантажів.
7. Нові тенденції у сфері закупівель набирають популярності
Поєднання таких чинників, як торговельні війни, протекціоністські настрої, геополітична напруженість і серйозно порушені ланцюжки поставок, висунули на перший план проблеми, пов'язані з надмірною залежністю від одного (або обмеженого числа) постачальників.
Компанії в США, Європі та інших країнах зіткнулися з тягарем карантину, викликаного COVID-19, у Китаї (це означало, що постраждали як фабрики, так і порти), і їм довелося зазнати збитків через нездатність вчасно закупити достатні запаси.
Ще до компанії Covid, виробничі потужності яких в основному базувалися в Китаї або які надмірно залежали від компонентів, вироблених в Китаї, стикалися з труднощами через торгові війни і геополітичну напруженість між різними країнами.
Крім того, зростаюча хвиля протекціоністських настроїв змусила уряди вжити заходів для захисту вітчизняної промисловості та створення перешкод для імпорту та аутсорсингу виробництва та послуг за кордоном.
Оскільки з 2020 року компанії зіткнулися з великим впливом цих факторів, вони змушені були застосовувати різні тактики для диверсифікації джерел походження та зміцнення ланцюжків поставок, щоб залишатися відносно ізольованими від подій на макрорівні.
Отже, ми стали свідками появи різних стратегій закупівель, наведених нижче:
а. Китай + 1
Відповідно до цієї стратегії компанії намагаються розвивати вторинне джерело походження крім Китаю, інвестуючи у виробничі потужності у країнах, що конкурують. Враховуючи, наскільки глибоко Китай укоренився у глобальних ланцюжках поставок, за величезним масштабом його інфраструктури та виробничих потужностей, інші країни навряд чи замінять Китай у короткостроковій чи середньостроковій перспективі. Проте компанії розпочали процес переміщення певної частини свого виробництва до інших країн.
Ці альтернативні джерела включають такі країни, як В'єтнам, Таїланд, Філіппіни та Індія, уряди яких доклали серйозних зусиль, щоб представити себе як життєздатні альтернативи.
За даними Світового банку, В'єтнам, Філіппіни та Індія найбільше можуть отримати вигоду з цього переходу з Китаю, оскільки такі компанії, як Apple, вже ввели в експлуатацію заводи в Індії для виробництва iPhone.
б. Ближня опора
Визнаючи той факт, що чим більша відстань у транспортному процесі, тим вища ймовірність збоїв або непередбачених подій, що затримують доставку, компанії почали переміщувати виробництво ближче до будинку. Це включає створення заводів у країнах, які знаходяться ближче до їх основних ринків, щоб скоротити ланцюжок поставок, тим самим скорочуючи час обробки і ризики.
У зв'язку з неухильним зниженням цінової переваги Китаю (оскільки зарплати та вартість життя почали зростати), компанії шукають інші недорогі та ефективні місця, які пропонують аналогічні переваги, але при цьому розташовані ближче.
Повідомляється, що BMW та Mercedes створюють базу для виробництва своїх електромобілів у Східній Європі, тоді як американські компанії розглядають такі варіанти, як Мексика. Повідомляється, що навіть Mazda розглядає можливість перенесення виробництва деяких компонентів із Китаю на свій внутрішній ринок у Японії.
Ця тенденція, ймовірно, набиратиме обертів у найближчі роки, при цьому кількість можливих альтернатив залежить від базування компанії та основних ринків.
7. Підтримка друзів
У міру того, як напруженість у відносинах між США та Китаєм наростає, і вони вводять санкції один проти одного, компанії заохочуються до перенесення виробництва до країн, дружніх щодо їхньої рідної країни. Це покликане забезпечити безпеку ланцюжка постачання, а також підвищити економічну взаємозалежність із дружніми країнами, збільшуючи ймовірність взаємовигідного довгострокового партнерства.
Стратегічна мета полягає в тому, щоб у країн, вороже налаштованих по відношенню до країни, що приймає, не було козиря у вигляді надійності критично важливих компонентів, яким вони могли б скористатися у разі торгових воєн та бойових дій. Ще однією перевагою є запобігання монополії однієї країни на постачання найважливіших сировинних матеріалів.
Недавній приклад пов'язаний з тим, що США намагаються приборкати домінування Китаю у виробництві напівпровідникових мікросхем, заохочуючи інші дружні країни до збільшення виробництва.
8. Нова тенденція в управлінні запасами
JIC проти JIT - компанії додають буфери в ланцюжок поставок, підтримуючи вищі рівні запасів.
Зіткнувшись із виснажливою нестачею запасів у 2021 році та більшу частину 2022 року, компанії також переглядають традиційні методи управління запасами, внаслідок чого стратегія управління запасами Just in Case набуває все більшого значення.
У той час, як компанії зазвичай прагнули скоротити складські запаси до мінімуму, впевнені в тому, що ефективні та надійні міжнародні транспортні системи забезпечать своєчасну доставку товарно-матеріальних запасів, криза Covid позбавила їх самозаспокоєності.
Компанії, що покладаються на методи ощадливого виробництва і, отже, мають обмежені запаси, швидко виявилися неспроможні задовольнити споживчий попит, оскільки адекватне та своєчасне поповнення запасів з-за кордону не очікувалося.
Як наслідок, компанії почали замовляти та зберігати більше запасів, оскільки альтернативні витрати втрачених продажів були значно вищими, ніж витрати на зберігання надлишкових запасів.
Ця концепція описується як "про всяк випадок" (JIC), згідно з якою запаси зберігаються на випадок затримки поставки нових замовлень. Концепція JIC була діаметральною протилежністю традиційному методу управління запасами "точно вчасно" (JIT) і ознаменувала зміну мислення.
Оскільки невизначеність, як очікується, збережеться в 2023 році, все більше компаній приймуть концепцію JIC і матимуть запаси вище за середнє. Точний ступінь збільшення середнього рівня запасів варіюватиметься залежно від галузі, коефіцієнта оборотності, відстані між джерелом походження та ринком, вартості зберігання запасів та величини потенційних втрат доходу у разі неможливості виконання замовлень на продаж.
9. Переговори між ILWU та PMA
Можливість викликати великомасштабні збої у роботі портів західного узбережжя США.
Переговори ILWU-PMA між профспілками портових робітників у портах західного узбережжя США та портовими адміністраціями становлять серйозну загрозу вільному торговому потоку в порти західного узбережжя США та з них.
Хоча поточний контракт уже минув у червні 2022 року, обидві сторони ще не завершили переговори про нову угоду, а докери вже 7 місяців працюють без чинного контракту.
У разі страйку весь рух вантажів через порти USWC зупиниться, що повністю завдасть шкоди торгівлі. Відправники вантажу та торгові організації були стурбовані результатом цих переговорів і тим часом реконфігурували свої ланцюжки поставок, щоб включити альтернативні порти/маршрути та види транспорту.
Найбільш помітним впливом стало міжприбережне зміщення обсягів від USWC до USEC, внаслідок чого порти USEC були перевантажені додатковим вантажем і призвели до перевантаженості та ненормальних затримок у них. Масштаби цього зсуву призвели до того, що Нью-Йорк/Нью-Джерсі замінили Лонг-Біч і Лос-Анджелес як найбільші імпортні ворота в США.
Відправники вантажів та імпортери також шукають альтернативні порти в сусідніх країнах, таких як Канада, а потім перевозять вантаж залізницею до центрів споживання в глибині США. Хоча це було зазначено як фактор ризику на початку 2022 року, враховуючи переговори, що тривали, вантажовідправники та імпортери з тривогою дивляться на це в 2023 році.
Це найбільш серйозна загроза в портах USWC, яка може значно ускладнити торгівлю NAM. Безпосередній результат виявлятиметься у вигляді тривалих черг суден за межами портів USWC, накопичення контейнерів у портових приміщеннях та місячних затримок доставки вантажів.
Крім втрат доходів через втрачені можливості продажу, експортерам та імпортерам також доведеться зіткнутися з величезними рахунками за затримку та демередж. Вплив неминуче пошириться на порти USEC, оскільки в них перенаправляється більше вантажів, а потім і в інші країни, оскільки все більше суден, потужностей та обладнання буде перевантажено в USWC.
10. Зростання інтегрованих постачальників логістичних послуг
Прагнучи оптимізувати інвестиції надприбутків, отриманих з 2020 року, перевізники відмовляються від суто контейнерних перевезень та роблять набіги на логістику, експедирування вантажів, повітряний транспорт, залізничний транспорт та порти.
Перевізники отримали рекордний прибуток у 2021 та 2022 роках через стрімке зростання фрахтових ставок. Про ступінь рентабельності ліній можна судити з того факту, що, за оцінками, сукупний прибуток галузі протягом останніх 2 року перевищує сукупний прибуток протягом останніх 2 десятиліття.
Надприбутки призвели до того, що перевізники залишилися без коштів навіть після розміщення замовлень на нові судна та обладнання. Перевізники використовують надлишковий прибуток, щоб підвищити свою стійкість та створити альтернативні потоки доходів, покликані допомогти їм вистояти, коли ринок контейнерів зрештою стабілізується.
В рамках цих ініціатив щодо диверсифікації Carrier активізували свої зусилля, щоб проникнути в логістичний бізнес та розширити свої можливості наскрізної доставки. Крім того, перевізники в даний час також все більше інвестують у придбання портових активів, щоб їх судна та вантажі отримували пріоритет при заході на їх термінали, тим самим додаючи елемент стабільності та надійності до послуг.
Слід зазначити, що більші перевізники вже кілька років збільшують свою присутність у сфері логістики та портів. Проте прибутковість у масштабах усієї галузі означала, що зараз цим шляхом йдуть навіть дрібніші перевізники.
Ще більш цікавою подією є те, що перевізники зараз інвестують в авіакомпанії, а також в операторів внутрішніх поїздів. Такі перевізники, як Maersk, MSC і CMA-CGM, тепер мають літаки, а Maersk також є серйозним претендентом на придбання індійського державного оператора контейнерних поїздів CONCOR.
Ці додаткові інвестиції в порти, термінали, повітряні потужності, операторів поїздів та логістичні активи є результатом усвідомленої стратегії відмови від циклічної галузі та створення більш надійної організації, що працює по всьому ланцюжку поставок.
